அறிவியல் கதிர்
பேராசிரியர் கே. ராஜு
ரயில்வே பயணிகளின் பாதுகாப்பைப் பற்றி மீண்டும் பேச வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டிருக்கிறது. கடந்த நவம்பர் 20 ஞாயிறு அன்று அதிகாலையில் கான்பூர் அருகே புக்ராயன் என்னும் இடத்தில் இந்தூர்-ராஜேந்திர நகர் எக்ஸ்பிரஸ் தடம் புரண்டதில் 146 பேர் ரயில் பெட்டிகளுக்கு அடியில் நசுங்கி மடிந்தனர். 250-க்கும் மேற்பட்டோர் காயம் அடைந்தனர். அவர்களில் பலர் இன்னமும் உயிருக்குப் போராடிக் கொண்டிருக்கின்றனர். சமீப காலங்களில் நடந்த மிக மோசமான ரயில் விபத்துகளில் ஒன்றாக இது அமைந்துவிட்டது. நெருங்கிய உறவினர்களை இழந்தோருக்கு என்ன இழப்பீடு கொடுத்தாலும் உயிரிழப்பை எப்படி ஈடுகட்ட முடியும்? பாதிக்கப்பட்டவர்களின் கோபம் ரயில்வே துறை மீது உச்சத்தில் இருக்கும் நேரம்.
கடந்த காலங்களில் நடந்த விபத்துகளிலிருந்து ரயில்வே நிறுவனம் பாடம் கற்றுக் கொள்ளவில்லை என்பது உண்மை. ஆனாலும் இந்திய ரயில்வே போன்ற பெரிய நிறுவனத்தின் குறைகளை உணர்ச்சிவசப்படுவதால் மட்டும் போக்கிவிட முடியாது. இம்மாதிரி நேரங்களில் விபத்துக்களுக்கான காரணங்களை ஆழமாகப் பரிசீலித்து தீர்வுகளைக் கண்டுபிடிப்பதே சரியாக இருக்கும். விபத்து நடந்தவுடன் உணர்ச்சிவசத்தில் ஏதாவது பேசிவிட்டு சில நாட்களில் அதை மறந்து இயல்பான நடைமுறைகளுக்குள் மூழ்கிவிடுவதால் எந்தப் பலனும் இல்லை. கான்பூர் விபத்தில் ரயில் பெட்டிகள் தண்டவாளத்தை விட்டு இடம் பெயர்ந்து கீழே விழுந்ததில் பெட்டிகள் நசுங்கி, ஒன்றோடொன்று பின்னிக் கொண்டதன் காரணமாக உயிரிழப்பு அதிகமாக நடந்திருக்கிறது. இத்தனைக்கும் விபத்து சமதளத்தில்தான் நடந்திருக்கிறது. ரயில்வே பாதையில் வளைவோ, பாலமோ, ஏரி-குளக்கரையோ இல்லை. கடந்த காலத்தில் பல ரயில் பெட்டிகள் தடம் புரண்ட போதுகூட உயிரிழப்புகள் இவ்வளவு அதிகமாக இருந்ததில்லை. கான்பூர் ரயில் விபத்து பற்றி விசாரித்துக் கொண்டிருக்கும் குழு இந்த அம்சத்தைக் கவனத்தில் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும்.
ரயில்வே உயர்மட்ட அதிகார மையத்திடமிருந்து “விபத்திற்குக் காரணமானவர்கள் தண்டனையிலிருந்து தப்ப முடியாது” என்ற வழக்கமான சமாதானமே வெளிப்பட்டிருக்கிறது. விபத்திற்கு “யார்” காரணம் என்பதைக் கண்டறிவதில் உயர் அதிகாரிகள் காட்டும் கவனம் “எது” காரணம் என்பதை அறிவதில் இருப்பதில்லை. ஊழியர்களின் தவறுகள்தான் 70 சத விபத்துகளுக்குக் காரணம் என்பது உண்மைதான். அதே சமயம், விபத்துகள் நடந்ததற்காகத் தண்டிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையை வைத்துப் பார்த்தால் இந்திய ரயில்வேதான் உலகிலேயே பாதுகாப்பான ரயில்வே நிறுவனமாக இருந்திருக்க வேண்டும். அப்படி இல்லை என்பதிலிருந்தே காரணங்கள் வேறு எங்கோ இருப்பது தெளிவாகிறது.
எந்தத் துறையில் நடக்கும் விபத்துகள் ஆனாலும் அமைப்பிலோ நடைமுறைகளிலோ ஏற்படும் தவறுகளின் காரணமாகவே நிகழ்கின்றன. ரயில்வே துறை இந்தியாவில் உள்ள பல்வேறு துறைகளைப் போலவே அதிகாரவர்க்கத்தால் மேலிருந்து ஆளப்படும் துறை. தகவல் என்பது மேலிருந்து கீழே வரும் ஒரு வழிப்பாதையில் வருவதுதான். அமைப்பில் தோல்வி என்பது தனிப்பட்டதொரு நிகழ்வல்ல. மாறாக, பல்வேறு காரணங்களின் ஒட்டுமொத்த விளைவாகவே தவறுகள் நிகழ்கின்றன. எனவே, விபத்துக்கான உடனடிக் காரணம் எதையாவது கண்டுபிடித்துத் தீர்வு சொல்வதைவிட அமைப்பையே சீர்திருத்தியமைப்பதுதான் சரியான தீர்வாக இருக்கும்.
ஏற்றுக்கொண்ட விதிமுறைகளிலோ நடைமுறைகளிலோ மீறல் ஏதும் இருந்ததா என்பதை கீழிலிருந்து மேல்மட்டத்திற்கு எவ்விதத் தடையுமின்றித் தரப்படும் தகவல்களின் அடிப்படையில் கண்டறிய வேண்டும். பாதுகாப்பு சம்பந்தமான விதிமுறைகளில் ஏற்படும் மீறல்களை உடனுக்குடன் உயரதிகாரிகளுக்கு கணினி மூலம் தெரிவிக்கும் ஏற்பாட்டினை பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சில வருடங்கள் முன் கொணர்ந்தது. தகவல் தெரிவிக்கும் தனிப்பட்ட நபர் பற்றிய விவரங்கள் ரகசியமாக வைக்கப்படுகின்றன. கீழ்மட்ட ஊழியர்களிடமிருந்து சரியான தகவல்களைப் பெற இத்தகைய நடைமுறையை இந்தியாவிலும் கொண்டு வரலாம். தகவல் தொழில்நுட்பத்தில் ஏற்பட்டுள்ள மகத்தான முன்னேற்றம் காரணமாக தகவல் பரிமாற்றத்தை இன்று எளிதாக்க முடியும். தகவலைப் பெறுவது யாரையோ தண்டிப்பதற்காக அல்ல, அமைப்பை மாற்றியமைப்பதற்கே என்பது முக்கியம்.
எந்தவொரு பெரிய ரயில் விபத்திற்குப் பிறகும் பாதுகாப்புக்கான முதலீடு பற்றியே கவனம் திரும்புகிறது. கடந்த காலத்தில் செய்யப்பட்ட முதலீடுகளால் விளைந்த பலன் என்ன, படிப்பினைகள் எவை என்பதைப் பற்றி பரிசீலனை செய்யப்படுவதில்லை. உதாரணமாக, 2001ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே பாதுகாப்பு நிதியிலிருந்து 17,000 கோடி ரூபாய் ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது. நீதிபதி எச்.ஆர் கன்னா தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட குழு தனது பரிந்துரைகளை அளித்தது. 2003ஆம் ஆண்டில் அவை அமுல்படுத்தப்பட்ட பிறகு, ரயில்வே விபத்துகளின் எண்ணிக்கை கணிசமாகக் குறைந்தது. ஆனால் இப்படிப்பட்ட பரிசீலனைகள் அவ்வப்போது செய்யப்படுவதில்லை. பாதுகாப்புக்காக செய்யப்படும் முதலீடுகளின் விளைவாக விபத்துகளின் எண்ணிக்கைகள் குறைகின்றனவா என்ற பரிசீலனை மிகவும் முக்கியம். ஒரு விபத்திற்குப் பிறகு நடத்தப்படும் விசாரணை அறிக்கை ரகசியமாகப் பாதுகாக்கப்படுகிறது. இது ஏன் என்று தெரியவில்லை. அறிக்கையில் உள்ள ஆய்வு முடிவுகள், பாதுகாப்பை வலுப்படுத்த எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் ஆகியவற்றை பொதுமக்கள் பார்வைக்கு வைப்பதில் என்ன தவறு அல்லது தடை இருக்க முடியும்? புக்ராயன் விபத்திலிருந்தாவது இந்த ஆரோக்கியமான நடைமுறை தொடங்கட்டும்.
– இது நவம்பர் 23 அன்று தி ஹிண்டுவில் ஆர்.பாலகேசரி எழுதிய கட்டுரையின் சுருக்கம்.
மேலும் சில அம்சங்கள் இருக்கின்றன. ரயில்வே பாதுகாப்புக்காக ஒதுக்கப்படும் தொகை குறைந்துகொண்டே வருவது, ரயில் பாதைகள் பராமரிப்பில் போதிய கவனமின்மை, அனில் ககோட்கர் குழு 2012-ல் அளித்த அறிக்கைப்படி பழைய ரயில் பெட்டிகளை மாற்றி நவீன ரயில் பெட்டிகளை இணைக்காதது, 1 லட்சத்து 27 ஆயிரம் பணியிடங்களை நிரப்பாதது போன்ற பல்வேறு அம்சங்களின் மீது அரசு அக்கறை செலுத்துவதே இல்லை. சொகுசு ரயில்களுக்கும் புல்லட் ரயில்களுக்கும் செலுத்தப்படும் கவனம் சாதாரண மக்கள் பயணிக்கும் ரயில்களுக்கும் தரப்பட வேண்டும் என்பதே மனித நேயர்களின் கோரிக்கை.
